Die Tram ist schnell, weil sie oft einen eigenem Gleiskörper hat. Sie ist so nicht nur schneller als der Bus. Mit kurzen Fußwegen zur Haltestelle an der Oberfläche ist sie in der Stadt oft auch schneller als die U-Bahn.
Die Fahrgäste schätzen die Tram als bequem. Daher steigen die Fahrgastzahlen bei Umstellung von Bus auf Tram deutlich. Das Gleis sorgt für eine ruhigere und verlässlichere Fahrweise als beim Bus.
Die Erfahrung zeigt: Mit der Tram fahren noch mehr Leute als prognostiziert. Sie bringt pro investiertem Euro die meisten Leute vom Auto in die öffentlichen Verkehrsmittel.
Bespiel Tram Münchner Norden: jeder investierte Euro dort bringt volkswirtschaftlich 2,61 Euro ein, oder formaler gesagt: der Nutzen-Kosten-Index ist 2,61. Der Bund honoriert den hohen Nutzen der Tram und übernimmt daher den größten Teil der Baukosten (75 Prozent) und bis zu zehn Prozent zusätzlich für Planungkosten. Auch bei der Tram-Westtangente und der Tram Johanneskirchen ist die Bundesförderung gesichert. Bei den U-Bahn-Projekte sieht es nicht so gut aus: Der städtische Haushalt wird dadurch enorm belastet, die Stadt muss dort einiges komplett zahlen. Die Kosten der U-Bahn nach Pasing alleine machen etwa 10 Prozent der gesamten städtischen Verschuldung aus. Dieses Geld fehlt im Stadthaushalt für alles andere.
Der Nutzen eines Projektes wird mit einem bundesweit einheitlichen und vom Bundesverkehrministerium vorgegebenen Rechenverfahren ermittelt ("Standardisierte Bewertung"). Der Bund darf nur einen Anteil zahlen, wenn bei diesem Rechenverfahren ein Index von größer 1 herauskommt, also der volkswirtschaftliche Nutzen über den Kosten liegt.
Auch für den Autoverkehr ist die Tram effizienter. Denn der Engpass im Straßennetz entsteht an den Kreuzungen: Eine Tram braucht viel weniger Ampelzeit, um eine Straße zu queren als Busse. Grund ist, dass in eine Tram deutlich mehr Fahrgäste passen als in einen Bus und damit seltener die Ampel für die Tram schalten muss. Das bedeutet auch: Busse behindern den Autoverkehr an den Kreuzungen mehr. Dies führt im Extremfall sogar zu zusätzlichen teuren Brücken. Im Bereich Neufreimann - Am Hart war deshalb für den Schnellbus eine teure Straßenunterführung der Ingolstädter Straße mit Problemen für die Verkehrssicherheit geplant. Für die Tram reicht hingegen die normale Kreuzung aus.
Menschen brauchen Städte mit vielfältigem Nutzen. Dazu braucht es Platz zum Aufenthalt und für Bäume, für Radler, zur Entsieglung, für Lieferdienste und Handwerker und für andere Nutzungen. Der geringe Platzbedarf der Tram ist Schlüssel zur besseren Nutzung des wenigen Platzes, der in der Stadt vorhanden ist.
Für kurze und attraktive Fahrzeiten braucht es vom Autoverkehr getrennte Spuren, sowie die Abstimmung der Ampelschaltungen. Dies gilt für den Bus wie für die Tram. Mit Rasengleis bringt die Tram damit zusätzliches Grün in die Stadt und kann auch das Regenwasser vor Ort nutzen (Schwammstadt). Sie unterbricht das Asphaltband der Straße. Eine Busspur dagegen bleibt ein versiegeltes Asphalt-/Betonband.
Mehr Bäume und mehr Grün sorgen für Abkühlung und bessere Aufenthaltsqualität.
Die Tram wurde wegen ihrer Vorteile in vielen Städten weltweit höchst erfolgreich wieder eingeführt. Positive Beispiele gibt es nicht nur in Münchens Partnerstädten Edinburgh, Bordeaux und Sapporo, sondern auch in Straßburg, Paris, Glattal (bei Zürich), Lausanne, Jerusalem, Tel Aviv, Dubai und in über 30 chinesischen Städten. Auch die Partnerstadt Be'er Sheva plant den Bau einer Tram.
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